این رسم رایجی در کشور ما است که مفاهیم و واژه‌های جاافتاده در مجامع تخصصی و علمی را گرفته، آن‌ها را آن قدر تغییر می‌دهیم که از تمام گستردگی و عمق آن مفهوم تنها همان اسمش باقی بماند، و البته با این مدعا که ما نیز در زمره کسانی هستیم که این مفهوم را پیاده کرده‌ایم!
«بر اساس ماده 161 قانون پنجم توسعه، وزارت راه و شهرسازی موظف است برای برنامه‌ریزی و اجرای آزادسازی نرخ بلیت حمل و نقل هوایی اقدام کند.»
در ادبیات اقتصاد ایرلاین هرگاه سخن از «آزادسازی 1» به میان می‌آید، بحث «مقررات‌زدایی 2» نیز در میان است و این دو به علت کثرت استفاده گاهی به جای یکدیگر نیز به کار برده می‌شوند. در این دهه رشد سریع این صنعت ناشی از نوآوری‌های فناورانه رخ داد که از این دست نوآوری‌ها می‌توان به بکارگیری هواپیماهای جت در دهه 50 میلادی و متعاقب آن ساخت جامبوجت‌های پهن‌پیکر در دهه 70 اشاره کرد. البته در این دوران ایرلاین‌ها در جهان به شدت تحت نظر دولت‌ها بودند. بدین ترتیب فضایی ایجاد شد که پیشرفت‌های فناورانه و سیاست‌های حاکمیتی بر سوددهی و رقابت تقدم یافت.در این دوره بود که مقررات‌زدایی اقتصادی در آمریکا در سال 1978 آغاز شد که از آن پس عواملی مانند افزایش بهره‌وری، سوددهی عملیاتی و رفتارهای رقابتی مورد توجه مدیران ایرلاین‌ها قرار گرفت.
رفع محدودیت‌های عملیاتی و اصلاح مقررات فرایند ساده‌ای نیست، اما قطعاً سودمند خواهد بود. تجربیاتی که در دیگر کشورها و صنایع دیگر در این مورد وجود دارد مبین همین مطلب است که چه برای تولیدکننده (ایرلاین‌ها) و چه برای مصرف کننده (مسافران) اثرات مثبت خواهد داشت. اگر بنا بر توسعه حمل و نقل هوایی تجاری پیشرفته، حداقل در سطح منطقه داریم، باید قوانین و مقررات هم به همان شکل پیشرفته و روزآمد باشند. مدل‌های فعلی قراردادهای دوجانبه برای 60 سال قبل است و برای آن دوران مناسب بود که محدودیت‌هایی روی تعداد ایرلاین‌ها و فرکانس خدمات ارائه شده در مسیرهای بین‌المللی داشت، هرچند در مورد کشور ایران بسیاری از این توافقات در عمل و به علت عدم توانایی اجرای بندهای قرارداد، به ضرر کشور بود. امروزه این صنعت ایمن‌تر از گذشته، دسترس پذیرتر و کارامدتر از قبل شده و این دولت‌ها هستند که باید سیاست‌های خود را با این تغییرات بروز کنند.
بر اساس مطالعات اقتصادی که روی پیامدهای آزادسازی در آمریکا انجام گرفت، آزادسازی منجر به کاهش 22درصدی کرایه‌های سفر و بهبود 10درصدی ضریب بهره‌وری کل، نسبت به حالتی شده که اگر آزادسازی انجام نمی‌شد. از طرفی آمار اشتغال در ایرلاین‌های آمریکا که در سال‌های 1970 تا 1975 کاهش یافته بود، در 10 سال پس از آزادسازی 22درصد رشد یافت و سپس بین سال‌های 1985 تا 1993 به 51درصد رشد نیز رسید. در بازار آمریکا و در حالی که نرخ تعداد سفرهای هوایی رشد چشمگیری داشت، میانگین کرایه سفر به کمتر از نصف مقادیر قبل از آزادسازی رسید. علی رغم نگرانی‌هایی از قبیل این که افزایش فشار رقابتی ممکن است بر رعایت ایمنی اثر سوء گذارند، اما وضعیت ایمنی پس از مقررات‌زدایی بدتر نشد.
در جدول 1، آزادسازی خدمات هوایی را در برخی کشورها به همراه آثار آن می‌توان ملاحظه کرد.
جدول 1: آثار آزادسازی در برخی کشورها
|
عنوان |
نتیجه |
|
مقررات‌زدایی در ایالات متحده، سال 1978 |
ظهور الگوی اصلی – فرعی 3، ایرلاین‌های کم‌هزینه با شبکه پروازی در سطح جهان، ایرلاین‌های باری تازه وارد و یکپارچه |
|
آزادسازی فرودگاه‌های ثانویه در انگلستان |
رشد پروازهای بین‌المللی به منچستر، بیرمنگام، گلاسکو، و غیره. |
|
توافق آسمان باز 4 امارات |
رشد دبی به عنوان یک هاب بین‌المللی بزرگ |
|
مقررات‌زدایی پروازهای داخلی در هندوستان |
ایجاد ایرلاین‌های کم‌هزینه و نیز ایرلاین‌های پرتلاش با رویکرد توسعه پروازها |
|
توافق دو جانبه انگلستان و هندوستان و ایجاد فرکانس‌های جدید |
رشد ظرفیت پروازی، شهرهای ورودی جدید در هر دو کشور و افزایش ایرلاین‌های مشارکت کننده در پرواز بین انگلستان و هندوستان |
|
مقررات‌زدایی پروازهای داخلی در برزیل |
رشد ایرلاین کم هزینه Gol و دیگر ایرلاین‌ها |
| بازار اروپای واحد |
رشد ایرلاین‌های کم‌هزینه رایان‌ایر، ایزی‌جت، و غیره. خدمات جدید، رشد ترافیک مسافری، و اضافه شدن شهرهای جدید به عنوان ورودی به اتحادیه اروپا |
اما آثار منفی مقررات‌زدایی نیز در آن دوران نمود یافت. فشار بر ایرلاین‌ها برای کاهش هزینه‌ها، در کنار افزایش نوسانات سوددهی، ادغام ایرلاین‌ها و ورشکستگی تعدادی از بزرگ‌ترین ایرلاین‌ها، منجر به بیکاری عده‌ای و کاهش دستمزدها شد. علاوه بر این همگان از مزایای مقررات‌زدایی به شکل یکسان بهره نبردند. هرچند مدلی که در آمریکا رخ داد که در آن الگوی سفر هوایی از برخی شهرهای کوچک تغییر کرد، با آن چه در اروپا اتفاق افتاد، متفاوت بود اما پروازهای مستقیمی که با یارانه دولتی از شهرهای کوچک انجام می‌شد، قطع گردید و الگوی اصلی – فرعی با قرارگیری شهرهای بزرگ به عنوان هاب شکل گرفت. این تغییرات در ادامه و با ظهور ایرلاین‌های کم هزینه 5 شکل دیگری به خود گرفت و اختلاف بین بیشترین و کمترین قیمت بلیت یک مسیر افزایش یافت.
با الگو قراردادن مدل آمریکا در نقاط دیگر دنیا و به علت منافعی که برای قشر عمده‌ای از مسافران هوایی داشت، فشار مضاعفی بر دولت‌های حاکم قرار گرفت تا دخالت خود را در فضای رقابتی ایرلاین‌ها کاهش دهند. در عین حال راهبردهای مدیریتی و نوع عملکرد ایرلاین‌ها ناشی از فضای به شدت رقابتی، دستخوش تغییرات بنیادین شد و مفاهیمی که پیش از آن سابقه کاربردی چندانی در این صنعت نداشتند، مانند مدیریت درآمد و تخصیص ظرفیت، از اهداف اصلی ایرلاین‌های آمریکایی شدند.
از مزایای آزادسازی می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
- قیمت‌های پایین‌تر
- افزایش تعداد و تنوع خدمات
- ارتقای کیفیت خدمات
در شکل 1، کاهش کرایه سفر در اروپا و آمریکا نشان داده شده است.
[su_spacer]
در این جا به برخی از نکات کلیدی آزادسازی در صنعت حمل و نقل هوایی که حاصل تجربه کشورهای دیگر در این زمینه است اشاره می‌شود:
- آزادسازی فرایندی سهل و بدون اشکال نیست، اما شدنی است.
- برای بهره‌برداری حداکثری از مزایای بالقوه آزادسازی، باید آن را تمام و کمال اجرا نمود به نحوی که محدودیت‌های عملیاتی، مالکیتی و نظارتی برداشته شوند.
- آزادسازی مزایای قابل توجهی برای مصرف کننده دارد. آزادسازی در حوزه عملیاتی و مالکیتی ضامن حفظ منافع مشتری و ارتقای آن با توجه به حق انتخاب بیشتر و کرایه‌های کمتر است.
- آزادسازی برای یک شرکت منعطف و کارا، مفید خواهد بود چرا که می‌تواند خدمات خود را به بازارهای جدید گسترش داده و تهدیدی برای خدمات دهندگان فعلی در بازارهای قدیمی باشد.
- در آزادسازی به اخذ موافقتنامه‌های چندجانبه توصیه می‌شود.
دولت‌ها در این فرایند، نقش رهبری را بر عهده دارند و نمی‌توانند با همان سرعت آزادسازیشرکت‌ها، بازارها را آزاد کنند. اما مهم است که نیاز به حرکت به آن سمت را درک کرده باشند. هرچند برای تضمین سلامت بلندمدت صنعت نیاز به اصلاحاتی در جهت پشتیبانی از صنعت وجود دارد.
اما مسئله اصلی این جاست که در جامعه‌ای بی‌اطلاع از ابعاد و منافع حاصل از آزادسازی با مردمی بی‌خبر از این موضوع که آزادسازی می‌تواند به آن‌ها کمک کند، نمی‌توان منافع حاصل را از هیچ روش منطقی و معناداری بدست آورد و مسلماً از دستاوردهای مثبت آزادسازی بی‌بهره خواهد ماند.
این عوامل نشان می‌دهند که یک نکته بسیار اساسی در اصلاح مقررات پیرامون صنعت حمل و نقل هوایی مغفول مانده و آن بحث آموزش است. به خصوص این که یک جامعه تنها وقتی می‌تواند یک تصمیم منطقی بین حفظ و حمایت از وضع موجود با ورود به عرصه رقابت بگیرد که بداند:
- مزایای تدریجی آن می‌تواند بسیار بزرگ باشد؛
- این مزایا در میان افراد و سازمان‌های بسیاری پخش می‌شود؛
- بسیاری از بخش‌ها از این کار سود خواهند برد، مانند صنعت گردشگری، بازرگانی و تولید؛
- بسیاری از افرادی که در ابتدا تصور نمی‌کردند ممکن است از این کار منتفع شوند در واقع بیشتر بهره‌مند خواهند شد؛
- حتی بسیاری از افرادی که در مقابل این تغییر سرسختانه مخالفت می‌کنند، با اندکی تغییر در رفتارهای خود می‌توانند بهره‌مند گردند؛
- این مزایا معمولاً با حداقل هزینه‌های عمومی انجام می‌گیرند.
با توجه به مباحث بیان‌شده می‌توان تا حدودی به معنای «آزادسازی» به شکل مرسوم آن در جامعه بین‌المللی حمل و نقل هوایی پی برد که این برداشت با آن چه در ایران به عنوان «آزادسازی نرخ بلیت حمل و نقل هوایی» شناخته می‌شود، فاصله بسیار دارد چرا که نه تنها حداقل زمینه لازم برای اجرای آن فراهم نشده، بلکه به لحاظ وضع قوانین نیز با آن فاصله بسیار داریم.