وزیر راه و خواهرزاده فروید

سید محمدباقر ملائک؛ استاد دانشگاه صنعتی شریف: زیگموند فروید را تقریبا همه می شناسند ولی فقط آنهائیکه در مورد تئوری مصرف گرائی و دانش روابط عمومی مطالعه دارند، با نام خواهر زاده او هم آشنا هستند. و اما ادوارد برنایز (خواهر زاده فروید) معتقد بود که برای توسعه اقتصاد باید و میتوان شرایطی را ایجاد کرد که مردم به سمت خرید اقلامی بروند که از داشتن آنها احساس خوبی به آنها دست می دهد و اصلا مهم نیست که بدان اقلام نیاز داشته باشند یا خیر.

برنایز چنین ادعا می کند که در صورت ارضای امیال درونی و خودخواهانه‌ی افراد، میتوان آنها را فرمانبردار و همزمان شاد از این فرمانبرداری کرد.

مثلا اصلا مهم نیست که شما به یک آیفون-7 نیاز داشته باشید یا خیر. مهم این است که از داشتن آن احساس خوبی به شما دست می دهد یا نه. اگر داشتن چنین موبایلی موجب احساس درونی خوبی در شما میشود؛ شما سعی خواهید کرد که آنرا بدست آورید. حدقل اینکه در آرزوی بدست آوردن آن خواهید ماند تا روز موعود خرید فرا برسد. همین اصل ساده شالوده منطق خرید مردم در فرشگاهای بزرگ و طراحی تبلیغات محصولات مختلفی است که در اطراف خود می بینیم. در مورد کشیدن سیگار و توجه به مواد مخدر نیز شرایط مشابهی وجود دارد. قطعا همه بر این باورند که سیگار و مواد مخدر هیچگاه جزو نیازهای روزمره بشری نبوده اند. ولی می دانیم به جوانانی که در این دام گرفتار شده اند اینگونه القاء شده بوده که احساس ویژه و منحصر بفردی از طریق این مواد را تجربه خواهند کرد.

البته در زمینه مدیریت و سیاست و هدایت افکار عمومی نیز نظریات برنایز کاربرد های زیادی دارد و از این جهت او را پدر روابط عمومی نیز نامیده اند.

خوب این مقدمه دقیقا یعنی چه؟

در برداشتی خیلی ساده، یعنی میتوان کاری کرد که مسئولین هم مثل مردم عادی رفتار کرده و در دوره زمامداری خود چیزهائی را برای کشور خریداری کنند که از خرید آن احساس خوبی به آنها دست می دهد. نه لزوما چیزهائی که مردم و کشور به آنها نیاز دارند.

حالا اینها چه ربطی به وزیر راه دارد؟

در چند ماه اخیر در مطبوعات و صدا و سیما از قول وزیر محترم راه چندین خرید کلان برای مملکت نقل شده بود، از خرید 100 فروند هواپیما از کنسرسیوم ایرباس گرفته تا 80 فروند هواپیما از بوئینگ که بعلت ابعاد پیچیده سیاسی فعلا در مورد آنها سخنی را طرح نمی کنیم ولی موردی هست که پیچیدگی زیادی ندارد و همزمان بسیار حائز اهمیت است و از این جهت آنرا دقیقا از منبع اصلی ذکر می کنیم:

تهران – ایرنا – وزیر راه و شهرسازی از تصویب کلیات قرارداد نصب دوربین های نظارتی در هر 20 کیلومتر از جاده های شریانی در کمیسیون ترک تشریفات مناقصه خبر داد و گفت: در این سیستم نظارتی متوسط سرعت در فاصله بین دو دوربین برای ثبت تخلف ملاک عمل قرار می گیرد. در حال حاضر 450 دوربین به ثبت تخلفات می پردازند. همچنین در نظر داریم طی سه سال تعداد دوربین ها به 2200 دستگاه برسد.

وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: مذاکرات گسترده ای در خصوص مدیریت یکپارچگی دوربین ها، اطلاعات برخط (آنلاین) و نگهداری از آنها انجام شده و با تصویب کمیسیون ترک تشریفات مناقصه در روز گذشته، امیدواریم از ابتدای سال آینده عملیات اجرایی آن آغاز شود.

حالا چند نکته بی اهیمت:

1- اصلا مهم نیست که بدانیم و بدانید ترک تشریفات مناقصه یعنی چه و در چه شرایطی مقامات از چنین ابزاری استفاده می کنند.

2- اصلا مهم نیست که بدانیم و بدانید که قیمت هرکدام از این دوربین ها چقدر است و یا هزینه نصب آنها در جاده های کشور نهایتا چقدر هزینه بر می دارد.

3- اصلا مهم نیست که بدانیم و بدانید که هزینه ایجاد شبکه ای هوشمند از این دوربین ها که بتواند در بین فواصل بیست کیلومتری سرعت متوسط چند صد هزار خودروئی را که در جاده ها تردد می کنند محاسبه نماید.

4- اصلا مهم نیست که بدانیم و بدانید که در این وانفسای کمبود بودجه و فریادهای بلند دولت برای مشارکت بخش خصوصی در تصدی گری، آیا بخش خصوصی خاصی در این سرمایه گذاری نصب دوربین مشارکتی داشته است یا خیر.

راستش این سوالات ما را وارد حاشیه می کنند و به تجربه دریافته ایم که مسئولین حواشی را دوست ندارند و همواره ارشاد می کنند که به اصل خدمتی که می کنند بپردازیم. ایده بسیار پسندیده ایست. ما هم به بررسی اصل و مبنای این خبر می پردازیم و سوالات زیر را مطرح می کنیم:

1- چه ارگانی با چه اتاق فکر کارشناسی، و برچه اساس و معیار عملکردی این دوربین های نظارتی را توصیه کرده؟ به عبارت ساده تر، چه اتفاق خوبی قرار است پس از نصب دوربین ها برای مردم بیفتد؟

2- اگر دوربین ها صرفا برای کنترل سرعت و صدور قبض جریمه هستند، آیا کارشناسی هست که توضیح دهد، چه تفاوتی هائی بین سرعت قانونی 120 کیلومتر بر ساعت و سرعت غیر قانونی 121 کیلومتر بر ساعت و یا حتی 125 (که مستوجب صدور قبض جریمه است) وجود دارد؟

3- آیا متخصصی هست که ادعا کند در صورت عدم توجه به جلو و یا خواب آلودگی راننده، سرعت 119 کیلومتر بر ساعت موجب خسارت و صدمه نمی شود ولی در سرعت 121 یا 125 چنین خساراتی اجتناب ناپذیر است؟

4- آیا سیستم نظارتی پیشنهادی ضمانتی برای کاهش تصادفات و تلفات جاده ای دارد؟ و یا اینکه تیری است در تاریکی و یا صرفا قدمی از روی حسن نیت؟

5- آیا سیستم کنونی حمل و نقل جاده ای کشور به چنین شبکه از دوربین های به ظاهر هوشمند برای صدور اتوماتیک قبض های جریمه نیاز مند است؟ و یا اینکه

6- آیا عده ای در رده های تصمیم گیری هستند که از نصب چنین دوربین هائی احساس بسیار خوبی به آنها دست می دهد؟

در این جایگاه حتی در مقام پاسخگوئی احتمالی به سوالات اخیر هم نیستیم. راستش را بخواهید، بیشتر بر این باوریم که جدا از این سوالات خیلی خوب می شد اگر مقامات کشور که در هر موقعیتی از ناکارآمدی و حتی زشتی تصدی گری در دولت و لزوم جذب مشارکت بخش خصوصی صحبت می کنند، از آفات و خطرات چنین تصمیم گیری هایی نیز آگاه بودند.

باید دانست، خصوصی سازی بدون وجود دولتی قوی و دانشمند مثمر ثمر نخواهد بود. خصوصا برای کشوری مانند ما که همواره علاقمندیم از میانبر ها استفاده کرده و بدون تجربه مشارکت تدریجی بخش خصوصی به یکباره مایلیم وارد وادی خصوصی سازی شویم.

بیان نمونه ای شاید خالی از لطف نباشد. هنوز چند سالی از فساد افشا شده در ماجرائی مشابه در ایالت تگزاس آمریکا نمی گذرد و خوب است مسئولین کشور جزئیات دقیق این ماجرا را از طریق وزارت امورخارجه دریافت و مطالعه کنند. ولی خلاصه آن به شرح زیر است:

1- دولت محلی ایالت تگزاس با نیت افزایش ایمنی در جاده ها و همزمان مشارکت بخش خصوصی، به شرکتی خصوصی اجازه می دهد که چنین دوربین هائی را در جاده ها نصب و از محل اخذ جریمه های صادر شده هزینه های راه اندازی و نگهداری چنین شبکه ای را برداشت نماید.

2- بعد از مدت نه چندان بلندی از نصب چنین سیستمی، رانندگان ایالت تگزاس متوجه شدند که جریمه هایی که به آدرس آنها ارسال میشود در حال افزایش است.

3- عده ای از شهروندان از پاسخ های مسئولین قانع نشده و شخصا علاقمند به کشف نحوه صدور این قبض های جریمه شدند.

4- آنها با حرکت در مکانهای متفاوت به نتایج جالبی دست یافتند. برای مثال آنها متوجه شدند که نصب دوربین ها و یا سنسور های اندازه گیر سرعت خودرو ها و حتی موقعیت نصب دوربین همه و همه نیازمند تنظیماتی هستند که بخش خصوصی مسئول کار ترجیح می داده که آنها را بطریقی تنظیم نماید که موجب صدور بیشتر قبض جریمه شوند. بالاخره واقعیت این بود که هرچه جریمه ها بیشتر بودند، سهمی که بخش خصوصی که سیستم مزبور را نصب و راه اندازی کرده بود، بیشتر می شد.

5- با روشن شدن این مطلب کمپینی در ایالت تگزاس به راه افتاد و شهروندان از پرداخت قبض های جریمه صادر شده توسط سیستم اتوماتیک مزبور امتناع کردند.

6- نتیجه نهائی اینکه بخش خصوصی مزبور بعد از مدتی تاب مقاومت نیاورد و اعلام ورشکستگی نمود و دولت محلی هم که نمیتوانست از عهده هزینه های چنین سیستمی برآید، دستور برچیده شدن آنرا داد. ولی البته قضیه به این خوبی و خوشی هم پایان نیافت. به هرجهت وقتی مناقصه ای برگزار نشده و شرکتی با هزینه خودش سیستمی را نصب کرده، انتظار حمایت فرماندار ایالت تگزاس را در جبران خسارات و برباد شدن نقشه ها خواهد داشت.

واقعیت میدانی این است که مردم با رای خود، دولتی را بر سر قدرت می آورند و انتظار دارند دولت به وعده هایش عمل کند. ولی اگر چنان دولتی مایل باشد بدون دانش و توان کافی در نظارت، کارها را به بخش خصوصی واگذار نماید، خصوصی سازی نه تنها موجب چابکی دولت مزبور نخواهد شد، بلکه برعکس دردسرهایش را نیز افزایش خواهد داد، نه کاهش. بالاخره باید دانست که اگر حداکثر سرعت قانونی در یک مسیری 120 نعیین شده، به این معنا نیست که این سرعت واقعا سرعتی ایمن است. این سرعت فقط یک انتخاب قانونی بوده است و بس. و اگر راننده ای با سرعت 121 و یا 125 رانندگی می کند، به این مفهوم نیست که مشتاق خودکشی و صدمه به خود یا دیگران؛ و از این جهت مستوجب تنبیه از طریق صدور قبض جریمه. راه صحیح واقعا این نیست که با نصب چنین سیستم هائی دنبال احساس خوب برای خدمت و یا مشارکت بخش خصوصی در جاده ها باشیم. راه صحیح این است که کشف کنیم رانندگان واقعا به چه چیزی نیاز دارند و این قطعا صدور قبض های جریمه بیشتر نیست.