چرا خطوط هوایی ایران به مسافران علاقه ندارند

تا به امروز هیچ یک از شیوه‌های حمل و نقل، به اندازه حمل و نقل هوایی شاهد پیشرفت و تغییر و تحول نبوده است، به گونه‌ای که از زمان آزادسازی و مقررات‌زدایی ¹ تعداد خطوط هوایی ایالات متحده از 30 خط هوایی به 8 خط هوایی کاهش یافته است. یکی از مهم‌ترین عوامل محرک این تغییرات، رقابت سنگین و بی‌رحمانه خطوط هوایی با یکدیگر بوده است. با افزایش چند برابری قیمت سوخت و انرژی در 30 سال گذشته، سهم هزینه‌های مربوط به سوخت در ساختار هزینه ² خط هوایی، به بیش از 30درصد رسیده و از این رو محاسبات عملکردی و بهینه‌سازی مصرف سوخت جایگاه ویژه‌ای در عرصه رقابتی پیدا نموده است.

یارانه‌ای که سلب انگیزه می‌کند

نتایج یک گزارش ³ بر روی مصرف سوخت سه تایپ مختلف هواپیما در دو مسیر متمایز نشان می‌دهد که با وجود قیمت فعلی سوخت یارانه‌ای، سهم عمده هزینه‌های حمل و نقل هوایی در ایران بر عهده دولت قرار گرفته و با این سیاست، خطوط هوایی انگیزه‌ای برای کاهش مصرف سوخت نخواهند داشت.

نتایج این تحقیق برای بهینه‌سازی مصرف سوخت، با تغییر دو پارامتر سرعت اوج‌گیری و خطای محاسبه وزن سوخت، برای سه هواپیمای متفاوت در دو مسیر متمایز در جدول 1 نمایش داده شده است.

جدول 1: سوخت صرفه‌جویی شده در مسیر تهران – کیش با محاسبه صحیح دو پارامتر سرعت اوج‌گیری و وزن برخاست.

.

بر اساس مصوبه هیئت دولت قیمت سوخت عرضه شده به خطوط هوایی مسافربری به ازای هر لیتر 500 تومان در سال 1393 در نظر گرفته شده در حالی که قیمت واقعی هر لیتر سوخت jp4 در زمان تهیه این گزارش، حدود 3500 تومان است. اگر قیمت سوخت به صورت آزاد محاسبه شود، بر اساس جدول 1 در یک پرواز تهران – کیش با هواپیمای بوئینگ 737 مبلغی بین 600هزار تا 1میلیون و 200هزار تومان صرفه‌جویی خواهد شد؛ این مقدار با توجه به حجم پروازها برای یک خط هوایی عدد قابل توجهی محسوب می‌شود. البته با وجود سوخت یارانه‌ای فعلی این عدد مبلغی بین 80 تا 160هزار تومان خواهد بود. روشن است که این عدد انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری و صرف انرژی و هزینه برای تحقیق در این زمینه ایجاد نمی‌کند در نتیجه روندهای معیوب فعلی ادامه حیات می‌یابند.

در محاسبات جدول 1 منحنی‌های موتور و نیروی پسا برای یک هواپیمای نو در نظر گرفته شده است و این در حالی است که سن ناوگان در ایران بسیار بالاتر است. همچنین بهینه‌سازی بر روی ارتفاع پرواز با عدم فرض تجدید نظر در کریدورهای هوایی صورت گرفته است و پیش‌بینی‌ها حاکی از این است که دو تا سه برابر اعداد فوق در صورت سرمایه‌گذاری، قابل صرفه‌جویی خواهد بود.

صندلی‌های خالی و پروازی که همچنان اقتصادی است

شاید برای شما نیز پیش آمده باشد که بسیاری از صندلی‌های یک پرواز را خالی ببینید و تعجب کنید که چرا با استراتژی مناسب بازاریابی این صندلی‌ها پر نشده‌اند. نتایج این تحقیق نشان می‌دهد با قیمت فعلی سوخت یارانه‌ای، یک پرواز با ضریب اشغال ⁴ کمتر از 40درصد هم اقتصادی خواهد بود.

جدول 2: مقایسه هواپیمای بوئینگ 747 و 737 در مسیر تهران – کیش

.

جدول 2 با فرض ضریب اشغال 100درصد محاسبه شده است. لذا در نمودارهای 1 تا 3 تأثیر ضریب اشغال بر هزینه مصرف سوخت به ازای هر مسافر بررسی شده است.

 از نمودارهای 1 تا 3 چند نکته بسیار مهم قابل استنتاج است:

1. خطوط هوایی داخلی مدعی هستند که مصرف سوخت، 30درصد از هزینه‌های آن‌ها را تشکیل می‌دهد. از طرفی مدیران آن‌ها نیز در نشست‌های متعدد دائماً با گله و شکایت ادعای ضرردهی می‌کنند. اما نمودار 3 نشان می‌دهد که با احتساب سوخت یارانه‌ای و با فرض ضریب اشغال 70درصد هزینه‌های خط هوایی آن هم برای یک پرواز پُرهزینه‌ی برد کوتاه از 60هزار تومان به ازای هر مسافر تجاوز نمی‌کند و این در حالی است که بلیت تهران – کیش در شرایط مختلف بین 130 تا 250هزار تومان فروخته می‌شود.
2. امروزه خطوط هوایی بزرگ به علت قیمت بالای سوخت از هواپیماهای با میانگین سنی پایین استفاده می‌کنند از این رو قیمت هواپیما با افزایش سن و در پی آن افزایش مصرف سوخت بسیار کاهش می‌یابد. با توجه به قیمت فعلی هواپیماها و وضعیت قیمت پایه سوخت یارانه‌ای، بر خلاف ادعای صاحبان شرکت‌های هوایی، برای ایجاد یک خط هوایی در مسیرهای داخلی دوره بازگشت سرمایه‌ کمتر از 18 ماه پیش‌بینی می‌شود. لذا قیمت‌گذاری فعلی و نحوه اعمال آن، ورود ناوگان دست دوم با میانگین سنی بالاتر را رقم خواهد زد. هم اکنون دولت به ازای هر مسافر با فرض ضریب اشغال با میانگین 80درصد، مبلغی حدود 100هزار تومان یارانه سوخت می‌پردازد. از این رو در آینده این خطر وجود خواهد داشت که دولت به بحران اختصاص سوخت در صورت افزایش ناوگان و آلودگی ناشی از موتورهای قدیمی گرفتار شود.
3. با سیاست و نحوه قیمت‌گذاری فعلی هیچ انگیزه‌ای برای کاهش مصرف سوخت وجود ندارد چراکه فناوری با اقتصاد بنگاه گره نخورده و این اصل بدیهی «مدیریت تکنولوژی» نادیده گرفته شده است.

راهکارها

1. با توجه به این محاسبات به نظر می‌رسد که تاکنون مدل تصمیم‌گیری مشخصی برای تعیین قیمت سوخت هواپیما به ازای هر لیتر 500 تومان وجود نداشته است. از این رو باید در مدل تصمیم‌گیری جدید، قیمت سوخت اختصاص داده شده به خطوط هوایی، در تعامل با عواملی مانند عدم افزایش قیمت بلیت، تمایل به نوسازی ناوگان، ایجاد انگیزه برای کاهش مصرف سوخت و افزایش ضریب اشغال تعیین گردد.
2. با توجه به نوع پروازهای شرکت‌های هواپیمایی مختلف، یک استاندارد مصرف سوخت میانگین به عنوان شاخص تعیین شود و قیمت سوخت اختصاص یافته به خطوط هوایی، بر اساس این شاخص و بر اساس یک مدل ریاضی، قابل تغییر باشد.
3. یک موضوع بسیار مهم می‌تواند تصمیم‌گیری برای محل اعمال یارانه سوخت باشد. برای مثال قیمت سوخت برای یک خط هوایی، آزاد شود و در انتهای یک بازه زمانی مبلغ یارانه اختصاص یافته روی بلیت مسافر اعمال شود.