عوامل ایجاد بیماری تأخیر پروازی در ایران

سرعت بالا در جابه‌جایی، همواره یکی از مزیت‌های اساسی حمل‌ونقل هوایی نسبت به سایر وسایل نقلیه بوده است. شاید بتوان دلیل عمده جذابیت و رجوع به این صنعت را همین علت دانست. در این بین هر علتی که این مزیت نسبی را کم‌رنگ کند باعث از رونق افتادن بازار آن خواهد شد. تأخیر در پرواز یکی از عواملی است که در کنار ایجاد نارضایتی برای مسافران به کم‌رنگ‌شدن این مزیت دامن می‌زند تا جایی که در مسیرهای کوتاه پروازی ممکن است با طولانی‌شدن میزان تأخیر، حتی وسایل نقلیه زمینی برنده رقابت باشند و عمل جابه‌جایی را علی‌رغم توانایی کمتر، سریع‌تر انجام دهند.

وجود تأخیر در کشورهای توسعه‌یافته، یك بیماری تلقی می‌شود و با آن به صورت یك مسئله مهندسی برخورد می‌شود که با استفاده از مكانیزم‌های پیچیده برنامه‌ریزی راه‌حل‌هایی برای کاهش آن پیشنهاد می‌گردد. مجموعه عوامل بوجودآورنده تأخیر پروازی در دنیا با استناد به مراجع علمی، در مقاله «هزینه تأخیر‌کردن بیشتر است یا تأخیر‌نکردن» در ماهنامه «سیستم‌های پایدار حمل‌و‌نقل» در شماره آبان 1394 بیان شد. اما عوامل تأخیر در ایران طبق دسته‌بندی شرکت فرودگاه‌های کشور، به 33 عامل تقسیم شده و برای هریک تعاریفی مطابق جدول 1 ارائه شده است.

جدول 1– عوامل تأخیر در ایران به همراه تعاریف آن

بر اساس آمار برگرفته از واحد آمار دفتر نوسازی و فناوری اطلاعات شرکت فرودگاه‌های کشور در سال 93، سهم هر یک از این عوامل به صورت شکل 1 بوده است ¹. بر این اساس در مجموع از 232228 پرواز داخلی و خارجی 57درصد پروازها، تأخیری بیش از 15 دقیقه داشته‌اند که تنها علت 31درصد از پروازهای تأخیری ثبت شده است. این امر نشان می‌دهد که تأخیر در حمل‌ونقل هوایی كشور ما نهادینه شده و امری بسیار طبیعی تلقی می‌شود و توجیه آن در بیشتر اوقات، ضرورت حفظ ایمنی مسافران در پرواز بیان می‌شود.

بر اساس شکل، بیشترین درصد عوامل تأخیر در سال 93 به ترتیب به عوامل تأخیر در ورود، عملیات شرکت هواپیمایی، عملکرد شرکت هواپیمایی، نقص فنی و شرایط جوی مقصد اختصاص داشته است.

توزیع تأخیرهای پروازی به تفکیک پروازهای داخلی، خارجی و کل پروازها به همراه درصد پروازهای تأخیری در شکل 2 نشان داده شده است. در مجموع از کل پروازهای داخلی و خارجی 23درصد پروازها تأخیری بین 15 دقیقه تا 0.5 ساعت، 18درصد تأخیری بین 0.5 تا 1ساعت، 10درصد تأخیری بین 1 تا 2 ساعت، 3درصد تأخیری بین 2 تا 3 ساعت، 1درصد تأخیری بین 3 تا 4 ساعت و 2درصد تأخیری بیش از 4 ساعت داشته‌اند. همچنین در پروازهای داخلی 25درصد پروازها تأخیری بین 15 دقیقه تا 0.5 ساعت، 20درصد تأخیری بین 0.5 تا 1ساعت، 11درصد تأخیری بین 1 تا 2 ساعت، 3درصد تأخیری بین 2 تا 3 ساعت، 2درصد تأخیری بین 3 تا 4 ساعت و 1درصد تأخیری بیش از 4 ساعت داشته‌اند. علاوه بر این درصد تأخیرهای پروازی در پروازهای خارجی بدین صورت بوده است: 19درصد بین 15 دقیقه تا 0.5 ساعت، 16درصد بین 0.5 تا 1ساعت، 8درصد بین 1 تا 2 ساعت، 2درصد بین 2 تا 3 ساعت، 1درصد بین 3 تا 4 ساعت و 1درصد بیش از 4 ساعت.

شکل2: توزیع تأخیر کل پروازها، پروازهای داخلی و خارجی 

مجموع کل زمان‌های تأخیر در سال 93 بیش از 135‌هزار ساعت می‌شود که با در نظر گرفتن تعداد مسافران، عدد اتلاف وقت مسافران در تأخیر از مرتبه میلیون‌ها ساعت می‌شود که تا به حال کسی به دنبال محاسبه هزینه مخرّب اقتصادی این تأخیرات و کاهش آن نبوده است.

وضعیت پروازها از لحاظ تأخیر و همچنین علت تأخیر در سال 93 در فرودگاه‌های پرتردد کشور یعنی مهرآباد، امام خمینی، مشهد، شیراز، اصفهان، اهواز و تبریز مطابق شکل‌های 3 و 4 بررسی شده است.

بر اساس شکل‌ها می‌توان دریافت:

• در فرودگاه مهرآباد علت 46درصد تأخیرها، ثبت شده که مهم‌ترین علت تأخیر، عملیات شرکت هواپیمایی و پس از آن تأخیر در ورود بوده است.
• در فرودگاه امام خمینی (ره) تنها 0.07درصد از علل تأخیر، ثبت شده و نقص فنی و تأخیر در ورود مهم‌ترین علت‌های تأخیر بوده‌اند.
• با ثبت 44درصدی علت‌های تأخیر در فرودگاه مشهد، تأخیر در ورود و عملکرد شرکت هواپیمایی مهم‌ترین این عوامل شده‌اند.
• در فرودگاه شیراز 37درصد علل تأخیر ثبت شده که مهم‌‌ترین عوامل آن تأخیر در ورود و عملیات شرکت هواپیمایی بوده است.
• در فرودگاه اهواز با ثبت 35درصدی عوامل تأخیر، تأخیر در ورود و نقص فنی مهم‌ترین عوامل شده‌اند.
• در فرودگاه اصفهان 39درصد عوامل تأخیر ثبت شده و تأخیر در ورود مهم‌ترین عامل بوده است.
• در فرودگاه تبریز علت 64درصد عوامل تأخیر ثبت شده و مشابه فرودگاه اصفهان مهم‌‌ترین عامل تأخیر، تأخیر در ورود بوده است.

هریک از عوامل تأخیر به جز عامل تأخیر در ورود، به تنهایی می‌تواند باعث ثبت چندین تأخیر در ورود در فرودگاه‌های بعدی باشد؛ به همین علت بخش قابل توجهی از عوامل تأخیر مربوط به تأخیر در ورود بوده است. این روند زمانی متوقف می‌شود که شرکت هواپیمایی زمان لازم برای بازیابی و بازگشت به برنامه پروازی خود را داشته باشد. به نظر می‌رسد در صورت نقص فنی هواپیما، مناسب‌ترین راه حل برای کاهش میزان تأخیر استفاده از هواپیمای جایگزین باشد. البته این راه حل مشروط به وجود چنین هواپیمایی در ناوگان شرکت‌های هواپیمایی است.

اگرچه به گفته مسئولان عامل اصلی تأخیرها در ایران آب و هوا و نقص فنی است اما نباید از سرعتِ کمِ شرکت‌های هواپیمایی در ارائه خدمات چشم پوشید چرا که بررسی‌ها نشان می‌دهند قبل از نقص فنی و شرایط جوی، تأخیر در عملیات و عملکرد شرکت‌های هواپیمایی عامل تأخیر در پروازها است كه دلیل آن وجود تحریم نیست. به همین ترتیب اگر مشکل نبودِ قطعات مطرح شود، یا پرواز به صورت کلی نباید انجام شود و یا اگر قطعه هست باید پیش از مواجهه با مشکل تعویض قطعه، برای آن برنامه‌ریزی کرد. این سخن كاملاً صحیح است كه ایمنی در صنعت حمل‌ونقل هوایی بسیار مهم است ولی نه تا این حد كه از ارزش كلیدی آن كه همانا نظم، سرعت و دقت عمل است بكاهد. دلیل این امر را عمدتاً ضعف آموزش، نبود برنامه‌های جامع مدیریت و عدم استفاده شركت‌های هواپیمایی از مدل‌های جدید برنامه‌ریزی پروازی و مدیریت بهینه امكانات می‌توان دانست.

از طرفی نحوه جمع‌آوری داده‌های تأخیرهای پروازی، موارد جمع‌آوری‌شده و درصد داده‌ها در هر فرودگاه نشانه دیگری است از بی‌اهمیتی سازمانی به این پدیده در سطح کشور. تنها در دو فرودگاه مهرآباد و شیراز آمار تأخیر بر اثر عملیات شرکت‌های هواپیمایی بالاست و چون تعداد پروازها در این دو فرودگاه قابل توجه است می‌توان ادعا کرد که در کنار شرکت‌های هواپیمایی، فرودگاه‌ها نیز در این عامل اثرگذارند که با برنامه‌ریزی دقیق پروازها ممکن است بتوانند نقش این عامل را کمرنگ‌تر کنند. البته برنامه‌ریزی مناسب برای كاهش تأخیرات پروازی و كاهش تراكم پروازی نیازمند مطالعات وسیعی در مراکز پژوهشی مستقل است که این مطالعات منجر به كاهش هزینه‌هایی نظیر سوخت، وقت مسافران و هزینه شركت‌های هواپیمایی خواهند گردید.