اشتباه خلبان هیچ‌گاه به تنهایی عامل سانحه نبوده است

در بخشی از ضمیمه 6 ایکائو ( بخش 2، فصل 3، زیرفصل 9) که با عنوان هواپیماهای بزرگ و توربوجت است، درباره خدمه پرواز هواپیما صحبت می‌کند که در بخش هایی از آن (قسمت 2، زیر فصل 9) وظایف اعضای خدمه پرواز را در شرایط اضطراری بیان می‌دارد. بر اساس آن، «هر بهره‌بردار هواپیما، برای هر تایپ هواپیما، باید وظایف لازم را برای همه اعضای خدمه پروازی‌اش، جهت اجرا در شرایط اضطراری یا در شرایطی که نیازمند تخلیه اضطراری است، تعیین کند. آموزش‌های متناوب برای اجرای این وظایف باید در برنامه آموزشی بهره‌بردار قرار گیرد…». در قسمت سوم همین زیرفصل که به برنامه آموزشی اعضای خدمه پرواز اختصاص دارد آمده است: «بهره‌بردار باید برنامه آموزشی را راه‌اندازی کرده و ادامه دهد…». در ادامه پیشنهاد شده است که «باید حداکثرِ استفاده از شبیه‌سازهای پروازی برای آموزش‌های ابتدایی و سالانه صورت گیرد.»

از سوی دیگر در FAR بخش 25 (و مشابه آن JAR25) در قسمت 143-25 با عنوان قابلیت کنترل‌پذیری و مانورپذیری آمده است: «این امکان باید وجود داشته باشد که بتوان از هر شرایط پروازی به هر شرایط پروازی دیگر، به صورت آرام و بدون مهارت ویژه خلبانی، هشیاری و قدرت ویژه، و بدون خطر عبور از حد ضریب بار هواپیما تحت هر شرایط کاری محتمل انتقال یافت؛ یکی از این شرایط کاری از کارافتادن ناگهانی موتور بحرانی ¹ است.» علاوه بر این در قسمت 147-25 با عنوان کنترل سمتی و عرضی اشاره شده که «باید این امکان وجود داشته باشد که بتوان هواپیما را با بال‌های تراز، به سمت موتور در حال کار گرداند…» و تحت شش شرایط کاری که یکی از آن‌ها این است: «موتور بحرانی از کار افتاده باشد و ملخ‌های آن در حالت حداقل پسا قرار داشته باشد.»

در سانحه اخیر سقوط هواپیمای ایران 140 در 19 مرداد 93، که در آن خدمه پروازی به همراه اکثر مسافران جان باختند، قاعدتاً خدمه و بهره‌بردار این هواپیما، همگی براساس استانداردها گواهی‌نامه دریافت کرده بودند. بدین معنی که «براساس آموزش‌های لازم، وظایف خود را در شرایط اضطراری می‌دانسته‌اند تا بتوانند بدون توانایی منحصربفردی هواپیما را کنترل کنند؛ علاوه بر این در شبیه‌ساز پرواز، شرایط پروازی از کارافتادن موتور بحرانی را تمرین کرده بودند و البته هواپیما نیز قابلیت کنترل‌پذیری در آن شرایط را داشته است.» حال که بیش از 7 ماه از این سانحه گذشته و همچنان خبری از بررسی آن نیست باید اشاره شود که اگر قرار است باز هم اشتباه خلبان به عنوان علت سانحه اعلام شود، این عامل در چنین سانحه‌ای به تنهایی مطرح نخواهد بود و باید نقش عوامل دیگر را پررنگ‌تر دید: مانند بهره‌بردار و فرایند آموزش آن و سازمان ارائه‌دهنده گواهی‌نامه پروازی و انطباق آن با استانداردها.