قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما بالاخره از نهم آذرماه جاری در راستای ایجاد شرایط رقابتی برای ارتقاء کیفیت و نوسازی ناوگان اجرا شد، اما آنچه که مردم در اجرای این قانون از دولت انتظار دارند نظارت بر کیفیت خدمات و جلوگیری از تبانی و انحصار است.
سعید مؤذنی: بالأخره آزادسازی نرخ بلیت هواپیما که به عنوان یک اصل اقتصادی در همه کشورها اجرایی شده است از 9 آذرماه امسال در ایران هم اجرایی شد تا در شرایط نرخهای واقعی، شرکت‌های هواپیمایی بهانه‌ای برای ارتقاء کیفیت خدمات نداشته باشند.
آزادسازی در واقع شرایط ورود بخش خصوصی به اقتصاد را تسهیل و الزامات ابتدایی سرمایه‌گذاری در این عرصه را فراهم می‌کند؛ این موارد از اصلیترین وظایف دولت است و از این رو باید سیاست‌های لازم در این حوزه عملیاتی شوند که مقدمه اجرای این سیاست‌ها آزادسازی نرخ بلیت است.
سابقه آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در دنیا به قبل از سال 1990 میلادی برمی‌گردد و از سال 1985 این صنعت مقوله آزادسازی را تجربه کرد؛ تا پیش از این یاتا (انجمن بین‌المللی حمل و نقل هوایی) نرخ بلیت هواپیما را در مسیرهای مختلف در کمیته‌هایی هماهنگ و در کتاب‌های PTA توزیع می‌کرد که این کمیته‌های نرخ در ژنو سوئیس فعال بودند.
به هر حال این موضوع (نرخهای تکلیفی) با قوانین مشتری‌مداری در تناقض بود که در اوایل هزاره سوم، یاتا متقاعد شد حق تعیین نرخ برای فروش ندارد زیرا این مورد قدرت انتخاب را از مشتری می‌گیرد؛ نرخهای گران بلیت موجب کاهش استقبال مسافر می‌شود و به این دلیل باید این مشکل برطرف شود.
در مقوله آزادسازی، شرکت هواپیمایی تابع تصمیمات خود نیست بلکه این تقاضای مسافر است که نرخها را می‌سازد.
به هر حال شرکت‌های هواپیمایی دنیا از سال 1990 میلادی یاد گرفتند تابع خواست مردم باشند و طبق خواسته مشتری گام بردارند.
در ایران هم موضوع آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به عنوان یکی از اهداف قانون برنامه پنجم مطرح شد؛ طبق قانون باید از سال سوم برنامه پنجم موضوع آزادسازی نرخها عملیاتی می‌شد و گام اول اجرای این مورد، متنوع‌سازی قیمت‌ها بود.
ماده 161 این برنامه درباره حمل و نقل عنوان کرده که دولت مکلف است تا پایان سال اول برنامه نسبت به متنوع‌سازی نرخ خدمات حمل و نقل هوایی در بخش بار و مسافر اقدام کند و سپس از ابتدای سال سوم برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ حمل و نقل هوایی، قیمت خدمات فرودگاهی، شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط را واقعی کند که این مورد تکلیف دولت برای انجام ماده 161 بند ب است.
بند (الف) این ماده قانونی مرتبط با برقراری پرواز و جابه‌جایی کالا و مسافر برای فرودگاه‌های بین‌المللی و بند (ج) آن درباره ساماندهی امور حمل و نقل هوایی و ارتقاء رقابت‌پذیری با رویکرد لغو انحصارات مربوط به حمل و نقل هوایی و شرکت‌های هواپیمایی است.
در سال‌های اخیر موضوع آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، بیش از دیگر مدل‌های حمل و نقلی مطرح شد؛ ایرلاینها مدعی بودند بیش از 50 درصد هزینه آنها ارزی است و پس از نوسانات ارزی، هزینه ایرلاینها افزایش بسزایی یافت در حالی که درآمد‌های آنها ریالی است.
همچنین وجود نرخهای تکلیفی از دیگر مشکلاتی بود که ایرلاینها مدعی بودند مانع توسعه ناوگان و ارتقاء کیفیت خدمات شده است و با این نرخهای تکلیفی، افزایش ناوگان و کاهش سن هواپیماها، محقق نمی‌شود.
دولت یازدهم هم از همان ابتدا بر آزادسازی نرخهای حمل در انواع مدل‌های حمل و نقلی و به‌خصوص در بخش حمل و نقل هوایی تأکید داشت و وزیر راه و شهرسازی نیز بار‌ها بر این امر تأکید کرده بود و حتی یکی از برنامه‌های کاری خود را آزادسازی نرخ بلیت هواپیما طبق قانون برنامه، عنوان کرده بود.
به هر حال براساس قانون برنامه پنجم توسعه، موضوع آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و پیش‌نویس آیین‌نامه آزادسازی قیمت‌ها، در جلسات مشترک ایرلاینها، سازمان هواپیمایی کشوری و شورای عالی هواپیمایی آماده شد.
شرکت‌های هواپیمایی با همکاری یکدیگر جلساتی را در خصوص متنوع و آزادسازی نرخ بلیت برگزار کردند و بررسی‌های فنی و بازرگانی برای اجرای نحوه آزادسازی انجام شد.
سازمان هواپیمایی: برای ارتقاء کیفیت راهی جز آزادسازی نرخ بلیت هواپیما نداریم
رئیس سازمان هواپیمایی در این‌باره می‌گوید: قانون برنامه پنجم بر آزادسازی نرخها در سال سوم برنامه پنجم و به دنبال آن افزایش کیفیت خدمات حمل و نقل هوایی تأکید دارد؛ آزادسازی نرخهای خدمات حمل و نقل هوایی یکی از مؤلفه‌های توسعه این صنعت است؛ مجلس در این باره مطالعات دقیقی انجام داد و این موضوع در برنامه پنجم گنجانده شد.
بنا به گفته علی عابدزاده یکی از زیرساخت‌های توسعه صنعت، آزادسازی نرخها است که متأسفانه در طول 3 سال اول برنامه اقدامات مؤثری در این باره انجام نشد، اما در 2 سال اخیر دولت به متنوع‌سازی اقدام کرد و از روز 9 آذرماه امسال نیز این قانون ابلاغ و اجرا شد.
عابدزاده معتقد است این روندی است که سیستم حمل و نقل هوایی دنیا هم طی کرده است و ما هم هیچ راهی نداریم غیر از این که آزادسازی نرخها را اجرا کنیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی این را هم گفت که آزادسازی به معنای افزایش قیمت و گران شدن نرخ بلیت نیست و در شرایط و روزهایی نرخها بسیار کاهش می‌یابد.
آماده‌سازی شبکه مناسب توزیع بلیت توسط شرکت‌های هواپیمایی
بنا به گفته رئیس سازمان هواپیمایی یکی از زیرساخت‌های اساسی آزادسازی نرخها، شبکه مناسب توزیع بلیت است. در این راستا شرکت‌های هواپیمایی شبکه مناسب توزیع بلیت را نسبت به گذشته برای خود تهیه کرده‌اند و ایرلاینها هم به این شبکه مجهز شده‌اند.
عابدزاده می‌گوید: سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان حاکمیت صنعت تلاش می‌کند دسترسی ایرلاینها به این دو مؤلفه صنعت، تسهیل شود.
ارتقاء کیفیت خدمات با اجرای آزادسازی نرخها در سایه رقابت
عابدزاده با تأکید بر اینکه قطعاً با آزادسازی نرخها قیمت‌ها متنوع خواهد شد، بیان کرد: با اجرای آزادسازی، درآمد شرکت‌ها قابل کنترل است، مسافر حق انتخاب دارد و می‌تواند زمان و نرخ پرواز و خدمات دریافتی را تعیین کند؛ مهم‌ترین مسأله در آزادسازی این است که هم‌زمان با اجرای این قانون، رقابت بین شرکت‌های هواپیمایی افزایش می‌یابد و در سایه رقابت است که کیفیت ارتقا می‌یابد، بنابراین آزادسازی نرخها به ارتقای خدمات می‌انجامد.
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری به نرخهای تکلیفی بلیت به عنوان مانعی برای ارتقاء کیفیت خدمات اشاره کرد و گفت: گفت: امکان ندارد که بتوانیم با نرخهای تکلیفی، کیفیت‌ها را افزایش دهیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه صنعت حمل و نقل هوایی صنعت گرانی است و توسعه آن بسیار هزینه‌بر است، افزود: خیلی کشورها توان پرداخت هزینه‌های سنگین این صنعت را ندارند.
ارتقاء کیفیت خدمات و نوسازی ناوگان اهداف میان‌مدت آزادسازی است
همان گونه که کارشناسان صنعت حمل و نقل هوایی نیز معتقد هستند، قطعاً در ابتدای اجرای آزادسازی نرخها، افزایش کیفیت خدمات رخ نخواهد داد اما پس از آن اجرایی می‌شود چون با توجیه اقتصادی ایرلاینها سرمایه‌گذاری توسعه ناوگان انجام می‌شود.
البته آزادسازی نرخ بلیت هواپیما برای دو دسته از مسیرهای هوایی خطری ایجاد نمی‌کند که شامل مسیرهای هوایی پر تردد و مسیرهایی است که اصلاً پروازی در آن انجام نمی‌گیرد.
شرکت هواپیمایی وقتی که در بازاری وارد می‌شود که خود قیمت را تعیین می‌کند و هزینه‌های آن تأمین می‌شود، قطعاً به دلیل توجیه مالی مطلوب به دنبال نوسازی و توسعه ناوگان می‌رود اما در نرخهای تکلیفی، نوسازی ناوگان معنایی ندارد زیرا شرکت‌های هواپیمایی سود چندانی حاصل نمی‌کنند و با هر نوع ناوگان، قیمت‌های مساوی دریافت می‌شود بنابراین خدماتی نیز افزایش نمی‌یابد.
در واقع این امکان فراهم شده است که کیفیت خدمات با متنوع‌سازی و سپس آزادسازی نرخهای بلیت هواپیما افزایش یابد و ایرلاین در مقابل پولی که از مردم دریافت می‌کند، خدمات مناسبی ارائه دهد.
از نگاهی دیگر در موضوع آزادسازی کامل نرخ بلیت هواپیما، دولت نباید سقفی را برای نرخها در نظر بگیرد و اجازه دهد که بازار خود متنوع‌سازی را انجام دهد؛ در آن زمان است که احتمال اجرای مشخص متنوع‌سازی وجود دارد و در غیر این صورت نرخ‌گذاری تکلیفی محسوب می‌شود، البته در این عرصه نظارت نباید فراموش شود.
نکته قابل تأمل در آزادسازی نرخها، موضوع ارتقاء کیفیت و نظارت حاکمیت بر نحوه خدمت‌رسانی است؛ به هر حال مردم تجربیاتی از آزادسازی نرخ دیگر کالاها داشته‌اند که پس از آنها شاهد افزایش کیفیت نبوده‌اند؛ مثال آن را می‌توان در افزایش قیمت نان و کاهش یارانه آرد و نیز آزادسازی نرخ آرد برای برخی نانوایی‌های آزادپز یافت؛ امری که به دلیل نظارت ضعیف، به ارتقاء کیفیت نان نینجامید.
اگر نظارت کافی و دقیقی برای اجرای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما انجام نگیرد طبیعی است که احتمال اجحاف و لطمه وارد شدن به حقوق مسافر وجود دارد در همین راستا در کشورهای دنیا مقرراتی را وضع کرده‌اند که دولت از حقوق مردم حمایت کند و سیستم‌های نظارتی فعال باشند.
در قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، لازم است سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان حاکمیت صنعت، موضوع نظارت بر عملکرد و کیفیت خدمات شرکت‌ها را جدی بگیرد و تا زمان تنظیم عرضه و تقاضا، اجازه ندهد برخی با تبانی، به دنبال تضعیف حقوق مسافران باشند.
به هر حال با وجود فعالیت حدود 14 ایرلاین و 230 فروند هواپیما در ناوگان، به نظر نمی‌رسد بازار رقابتی بسیار بزرگی در کشور حاکم و مسافر قدرت انتخاب مناسبی داشته باشد. در این بازار نه چندان رقابتی، احتمال ایجاد بازار سیاه بلیت، التهاب آفرینی، تبانی برای عدم کاهش نرخها و افزایش جهشی قیمت وجود دارد.
البته دست‌اندرکاران صنعت حمل و نقل هوایی پیش‌بینی کرده‌اند جهش قیمتی زیادی در نرخهای هواپیما خصوصاً در ایام پیک سفر نخواهیم داشت اما قطعاً واگذاری بازار به عرضه و تقاضا در کنار نظارت دقیق، به نتایج مطلوب در آزادسازی منجر می‌شود.
سازمان هواپیمایی کشوری باید با نظارت همه جانبه و حضور محسوس و نامحسوس خود، احتمال وقوع هر گونه تبانی، التهاب آفرینی در بازار و یا ایجاد هر شرایطی که به حقوق مسافر لطمه وارد می‌کند را از بین ببرد.
در این عرصه نظارت بر اجرای دقیق آیین‌نامه حقوق مسافر هم ضروری به نظر می‌رسد؛ در آیین‌نامه حقوق مسافر به مواردی نظیر نوع و نحوه پذیرایی، الزامات ایرلاین و مسافر در بروز تأخیرات پروازی، حقوق مسافر در قبال تأخیر‌ها، جزئیات ابطال پرواز و نحوه پذیرایی از مسافران در ساعات مختلف تأخیر پروازی اشاره شده است.
به هر حال اصلیترین موضوع در آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، رعایت حقوق مسافر و نظارت دقیق حاکمیت است در غیر این صورت، موضوع رقابت کاملاً بی‌معنا خواهد بود و بازار، شرایط رقابت سالم را از دست می‌دهد؛ رقابت باید سالم، اصولی و منصفانه باشد، انحصار، بلای جان رقابت است و اگر در این سیستم یک شرکت هواپیمایی بتواند منابع خاصی را در اختیار بگیرد و دیگران را از آن محروم کند، همه اهداف فراموش خواهند شد.