همایش حمل و نقل هوایی ایران، آسیب‌شناسی و چالش‌ها در روزهای 30 و 31 اردیبهشت‌ماه سال 1393 توسط انجمن علمی حمل و نقل هوایی ایران در تالار علامه امینی دانشگاه تهران برگزار شد. از همان ابتدای انتشار پوستر همایش و اعلام محورهای آن، حدس این که همایش بر خلاف عنوان برگزارکننده‌اش، نگاهی علمی به صنعت حمل و نقل هوایی نخواهد داشت، چندان دشوار نبود. به عنوان نمونه، گنجاندن عبارت Pathology برای معادل آسیب‌شناسی، نشان از عدم دقت علمی برگزارکننده همایش داشت. با توجه به تنوع محورهای همایش، باید انتظار برگزاری همایشی در حد متوسط کشور را می‌داشتیم. شاید اگر مسئله احترام به پیشکسوتان برگزارکنندگان همایش مطرح نبود شرکت مدیران و مسئولان در آن نیز بعید به نظر می‌رسید. به نظر می‌آید هدف اصلی برگزارکنندگان این همایش به نوعی اعلام موجودیت انجمن علمی حمل و نقل هوایی بود؛ چرا که این همایش نه به دنبال آسیب‌شناسی بود و نه چالش‌ها.
صحبت درباره سطح مقالات ارائه شده بحثی جداگانه می‌طلبد که نگاهی به عناوین و چکیده‌های مقالات، خود به اندازه کافی روشنگر خواهد بود که کثرت‌گرایی و تنوع‌گرایی بیش از رویکرد علمی در انتخاب مقالات نقش داشته‌اند.
از این امر نیز که عبور کنیم اطلاعات و آماری که توسط مقامات مسئول در سخنرانی‌ها و میزگردها مطرح شد را باید اعلام رسمی عقب‌ماندگی کشور ایران از کشورهای همسایه دانست؛ هرچند یکی از کارشناسان در میزگردی اعلام کرد که همه آمارهای 30 سال گذشته دروغ بوده است!
در عین حال بیانات مسئولان از بالاترین سطح حاکمیتی مرتبط با صنعت حمل و نقل هوایی همراه با عدد و رقم‌هایی بود که گویی برگ‌های زرین عملکرد گذشته خود رادر کنار هم و برای هم ورق می‌زنند.
هنگامی که گفته می‌شود کشور ما اوایل انقلاب رتبه دهم ایمن‌ترین خط هوایی دنیا را داشته و اکنون به این شرایط دچار شده‌ایم، طی این مدت آیا کسی غیر از مدعوین در همایش در رأس کار بوده‌اند؟ یا این که سالانه 700 تا 800 پرواز خالی بین دو فرودگاه مهرآباد و امام خمینی (ره) انجام می‌شود، آیا فردی غیر از همان کارشناسان شرکت‌کننده در میزگردها باید پاسخگوی این سوء مدیریت‌ها باشند؟ و جالب است که همچنان در بحث آزادسازی نرخ بلیت، شرایط کشور ما را با شرایط آمریکا در 30 سال قبل مقایسه می‌کنند در حالی که باید پرسید شرایط و ساختار کنونی ما چه نسبتی با آن کشور در آن دوران دارد که انتظار همان دستاوردها را از آزادسازی داریم. به نظر می‌آید تغییر دولت‌ها حداقل در بخش حمل و نقل هوایی راه به جایی نبرده زیرا حلقه مدیران چرخشی همچنان بسته مانده است.
و پرسش آخر این که آیا از اولین همایش ایمنی در حمل و نقل هوایی که توسط سازمان هواپیمایی کشوری برگزار می‌شود نیز باید انتظار چنین نمایشی را داشت؟
برخی آمار و اطلاعات ارائه‌شده در همایش
- رتبه 11 صنعت حمل و نقل هوایی کشور در بین 12 کشور اطراف ایران
- مقام دهم فرودگاه دبی و بیستم استانبول بین 20 فرودگاه برتر دنیا
- هدف فرودگاه های دبی و استانبول تا سال 2016 براساس برنامه شان: فرودگاه استانبول مقام سوم و دبی مقام چهارم در دنیا
- سرمایه گذاری 7.8 میلیارد دلاری فرودگاه دبی (و 7 میلیارد یورو فرودگاه استانبول)، برای افزایش سالانه 26میلیون مسافر به 90 میلیون (44.5میلیون مسافر به 150 میلیون مسافر)
- هزینه 15.5 میلیارد دلاری قطر برای شهر فرودگاهی خود
- نیاز به 6 هزار میلیارد تومان اعتبار برای افزایش 6 میلیون مسافر فرودگاه امام خمینی به 20 میلیون مسافر
- غیرفعال بودن 108 هواپیما از حدود 240 هواپیما در کشور – یعنی 45درصد – و نیاز به تعمیرات اساسی.
این مقاله برای اولین بار در شماره پنجم نشریه سیستم‌های پایدار حمل و نقل منتشر شده بود.