حمل و نقل هوایی سریع‌ترین روش نقل و انتقال مسافران در دنیای امروز است که بی شک همین موضوع به حساسیت این نوع از حمل و نقل افزوده است. زمانی‌که مسافر در هواپیما می‌نشیند کمی آن طرف‌تر برج مراقبت فرودگاه قابل مشاهده است؛ برجی که یکی از حساس‌ترین وظایف را در فرودگاه‌ها بر عهده دارد چراکه از زمان آغاز حرکت هواپیما از رمپ فرودگاه فعالیت کارشناسان مراقبت پرواز آغاز می‌شود.
هواپیما از تاکسی‌وی حرکت و انتهای تاکسی‌وی توقف می‌کند، در این لحظه منتظر دستور کارشناسان برج مراقبت برای ورود به ابتدای باند می‌شود. به محض اعلام برج هواپیما به ابتدای باند می‌رود و با اندکی مکث در صورت اعلام برج مراقبت تیک‌آف می‌کند. همچنان فعالیت کارشناسان برج مراقبت به پایان نرسیده بلکه تا شعاع حدود ۱۰۰کیلومتری فضای فرودگاه مبدا همچنان خلبان و برج مراقبت فرودگاه با یکدیگر در ارتباط هستند و از آنجا به بعد تا شعاع حدود ۱۰۰ کیلومتری فرودگاه مقصد، مدیریت و هدایت هواپیما بر عهده مرکز کنترل ترافیک هوایی کشور است.
شغل حساس کارشناسان مراقبت پرواز موجب شده تا استرس خاصی بر آنها حاکم باشد اما اضطراب شاغلان در این بخش کمی متفاوت است چرا که در صورت یک لحظه اشتباه نه تنها آینده شغلی آنها به خطر می‌افتد بلکه جان مسافران و کادر پروازی نیز متاثر از اشتباه او می‌شود. در این گزارش به بررسی جایگاه مراقبت پرواز و خدمات ناوبری هوایی و تهدیدهای پیش رو خواهیم پرداخت.
در همین زمینه آرمان بیات تحلیلگر و کارشناس صنعت هوانوردی، با تاکید بر لزوم اصلاح جایگاه مراقبت پرواز در نظام مدیریتی گفت: در این صورت علاوه بر ارتقا سطح درآمد کارشناسان این بخش، رفاه پایدار نیز ایجاد خواهد شد که در ارتقا سطح کیفی و حتی کمی نیز موثر است.
وی با بیان اینکه باید شرکتی با هویت حقوقی مستقل با عنوان «شرکت مدیریت خدمات ناوبری هوایی (ANSP)» تاسیس شود، ادامه داد: یکی از راهکارهای جایگاه مراقبت پرواز تشکیل واحد مدیریت خدمات ناوبری هوایی در قالب یک شرکت است که قانون چنین اجازه‌ای را به سازمان هواپیمایی کشوری داده است. ضمن اینکه مکانیزم درآمد و هزینه آن نیز باید تعریف شود.
بیات افزود: در صورت تشکیل شرکت مدیریت خدمات ناوبری هوایی با تعریف حقوقی مستقل درآمد – هزینه‌ای تحت مالکیت سازمان هواپیمایی کشوری٬ هر درآمدی حاصل از ارایه خدمات کنترل ترافیک و ناوبری، نگهداری و توسعه دستگاه‌ها و تجهیز به خزانه همان شرکت واریز و از همان محل هزینه می‌شود.
این تحلیلگر صنعت هوانوردی ادامه داد: ماده ۵ قانون هواپیمایی کشوری اجازه تاسیس شرکت در حوزه خدمات هوانوردی را می‌دهد؛ از طرفی فرودگاه‌ها در جایگاه تصدی هستند و اصل رسالت آنها ارائه خدمات مدیریت و نگهداری و توسعه اماکن فرودگاهی است و بخش مدیریت خدمات هوانوردی در جایگاه فرودگاه‌ها نبوده و نیست؛ بنابراین بخش مدیریت خدمات ناوبری هوایی باید مستقل باشد.
وی تاسیس صندوق توسعه هوانوردی به منظور واریز درآمدهای ارزی حاصل از این بخش را از الزامات عنوان کرد و گفت: بر اساس این صندوق درآمدهای ارزی می تواند در قالب تسهیلات برای توسعه زیرساخت پرداخت شود.
بیات افزود: امیدوارم جایگاه مدیریت کنترل ترافیک هوایی و کنترلرهای عزیز بیش از امروز ارتقا یابد که یقینا مدیریت آسمان، بخش مهمی از توسعه پایدار صنعت هوانوردی است.
در همین زمینه علی خسروی از دیگر فعالان حوزه حمل و نقل هوایی با بیان اینکه مشكلات امروز كنترلر ترافیك هوایى ایران حاصل سالها انباشته شدن ایرادات موجود و بى تدبیرى یا كم تدبیری است، به مقایسه درآمد کنترلرهای مراقبت پرواز کشورهای عراق و ترکیه پرداخت و گفت: بر اساس آخرین اطلاعیه استخدام در سایت رسمى مشاغل هوانوردى، درآمد کنترلر و کارشناس مراقبت پرواز فرودگاه بغداد ماهیانه ۱۶ هزار دلار به همراه منزل مبله و بیمه عمر و پزشكى اعلام شده بود.
وی افزود: همچنین آخرین اطلاعیه استخدام كنترلر در سنتر امارات در سال ۲۰۱۴ برابر ۶۵۲۰۰۰ درهم امارات در سال به همراه بیمه، منزل مبله و معاف از مالیات است.
خسروی نیز ایجاد واحدى مثل ANSP یا شرکت مدیریت خدمات ناوبری هوایی را راهكاری برای برون‌رفت از مشكلات اعلام کرد و گفت: تشکیل این واحد در بسیاری از کشورها تجربه شده است.
وی با بیان اینکه حقوق کنترلری که روزانه یك پرواز را کنترل می کند و کنترلی که روزانه چند پرواز را کنترل می‌کند در ایران مشابه است، افزود: میزان درآمد کنترلرها در ایران باید به صورت کارشناسی بررسی شود.
همچنین امیرناصر اخوان عضو عیأت علمی دانشگاه امیرکبیر با اشاره به اهداف کلی مراقبت پرواز گفت: جلوگیری از برخورد هواپیماها با یکدیگر، ایجاد نظم در جریان پروازها، ارایه اطلاعات لازم و مفید برای ایمنی پروازها و مساعدت به هواپیمایی که در وضعیت اضطراری قرار دارد اهداف کلی مراقبت پرواز هستند.
وی با اشاره به نامناسب بودن درآمد کنترلرهای مراقبت پرواز ایران افزود: علاوه بر حقوق، باید مبلغ مناسبی به‌عنوان سختی کار به این افراد پرداخت شود.
مدیرعامل اسبق شرکت پشتیبانی و نوسازی هلیکوپتری ایران (پنها) ادامه داد: یکی از پیشنهادات برای افزایش حقوق این حرفه می‌تواند پرداخت درصدی از درآمدهای حاصل از پرواز‌های عبوری باشد. به هر حال باید مسئولان بدانند که پرسنل مراقبت پرواز باید به دور از استرس باشند.
این عضو هیأت علمی دانشگاه امیر کبیر بر لزوم فرهنگ‌سازی با برگزاری سمینارها و نشست ها و تغییر در قوانین پرداخت تاکید کرد.
در همین رابطه میلاد باستانی از دیگر کارشناسان صنعت هوانوردی نیز با تاکید بر افزایش رفاه نیروهای برج مراقبت پرواز نه صرفاً با افزایش حقوق بلكه با اعطای مسكن و خودرو و غیره گفت: تاسیس شرکت مدیریت خدمات ناوبری هوایی(ANSP) مستقل نیز می تواند از راهکارهای ارتقای ارائه خدمات به کنترلرها باشد.
باستانی با بیان اینکه در برخورد منطقی با خطاها باید شفاف‌سازی شود، خواستار ارائه ساختار مناسب در زمانبندی شیفت‌ها و قوانین تغییر شیفت برای کنترلرهای مراقبت پرواز شد.
براساس این گزارش کارشناسان این بخش معتقد هستند با توجه به حساسیت این شغل اما حقوق و مزایای کارشناسان مراقبت پرواز نسبت به سایر کشورها به ویژه کشورهای همسایه کمتر است. در همین زمینه یکی از راهکارهای ارائه شده برای رفع مشکلات و چالش‌های پیش روی این بخش تشکیل یک شرکت حقوقی مستقل است که تقریبا اغلب کارشناسان به آن تاکید داشتند تا این شرکت با استقلال منابع درآمدی و هزینه‌ای مسئولیت مراقبت پرواز را بر عهده بگیرد.
در هر صورت نیروی انسانی موضوعی است که مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور در اغلب سخنرانی‌های خود به آن اشاره و از آن به عنوان «غفلت تاریخی» یاد می‌کند. باشد تا با توجه بیشتر به کارشناسان و کنترلرهای مراقبت پرواز مشکلات آنها نیز برطرف شود.