نام چهار سانحه از سوانح هوایی ایران با مجموع تلفات 704 نفر در میان 100 سانحه هوایی مرگبار جهان قرار گرفته است. در 30 سال گذشته (تا 2009 میلادی) سوانح هوایی به طور متوسط سالی یک بار بسیاری از خانواده ها را داغدار کرده است. تنها در تابستان 88 ظرف ده روز (24تیر – 4مرداد) 8 اتفاق و سانحه رخ داد و این گونه به نظر میرسد که زمینه بروز سوانح در ناوگان هوایی کشورمان ابعاد در خور توجهی دارد. تناقض بین گزارش‌های منتشرشده از سوی مراجع بین المللی درباره وضعیت ایمنی در ایران (شکل 1) و واقعیت موجود در کشور (جدول1 در انتهای صفحه و شکل2) مشهود است. مادامی که نپذیریم صنعت حمل و نقل هوایی ایران حداقل به لحاظ ایمنی دچار بیماری است، به دنبال درمان آن نخواهیم رفت و تا این تفکر باقی است، نباید چنین گزارش‌هایی را به عنوان سند ارتقای ایمنی هوایی کشورمان محسوب کنیم؛ خود بهتر میدانیم چگونه باید از سد این ممیزیها که عمدتاً بر اساس تکمیل فرم‌های خوداظهاری است عبور کنیم!
همایش ایمنی در حمل و نقل هوایی
شاید به همین دلیل سازمان هواپیمایی کشوری، با برگزاری «اولین همایش ایمنی در حمل و نقل هوایی» در تیرماه 93 تصمیم گرفته است در تأمین و ارتقاء سطح ایمنی، یکی از اهداف این سازمان، گام موثری برداشته باشد. بنابر گفته معاون استاندارد پرواز این سازمان، این همایش با همكاری مراكز علمی – پژوهشی و مشاركت شركت‌های هواپیمایی، شركت فرودگاه‌های كشور، شركت‌های سازنده و طراح هواپیما برگزار خواهد شد.
لازم به یادآوری است که این همایش، اولین همایش با این موضوع و در این حوزه نخواهد بود چرا که در سال 1386 پژوهشگاه هوافضا از سوی سازمان هواپیمایی کشوری مسئول برگزاری چهارمین همایش ایمنی هوانوردی بوده است. صرف نظر از این که چرا طی این مدت، برگزاری همایشی با موضوع ایمنی در حمل و نقل هوایی به تعویق افتاده، از متولی ایمنی صنعت حمل و نقل هوایی باید پرسید تاکنون چه اقداماتی جهت استفاده از توان علمی مراکز علمی – پژوهشی کشور انجام داده است؟ یا کدام یک از این مراکز، در زمینه‌های معرفی شده در همایش، فعالیت‌های علمی پژوهشی انجام یا دروس مرتبط با آنها را ارائه می‌دهند؟
سازمان مستقل بررسی سوانح هوایی
متأسفانه طی سال‌های گذشته در برخورد با حوادث هواپیمایی آن گونه که انتظار می‌رفته اطلاعات جامعی درخصوص چرایی آنها ارائه نشده است و با توجه به طولانی بودن فرآیند بررسی و بوروکراسی حاکم در کنار ملاحظات بعضاً بی‌مورد، افکار عمومی و تخصصی متقاعد نشده‌اند. در بررسی علل هر حادثه هوایی باید نقش دست‌اندرکاران امر تصدی و همچنین متولیان حاکمیتی و ناظر مورد توجه و ارزیابی قرار گیرد. از این رو برای جلوگیری از وقوع حوادث مشابه در آینده به جای پرداختن به مسائل جزیی و خُرد، باید نگاه جامع و کلان‌تری به عوامل اصلی بروز این حوادث داشت تا به نوعی آسیب‌شناسی علمی بی‌طرفانه و مستقل دست یافت. در غیر این صورت مسئولیت فردی و جمعی در قبال افراد جامعه انجام نشده که ممکن است زمینه‌ساز حوادث اسفبار بعدی نیز شود.
به همین منظور در اکثر کشور‌های جهان جهت جلوگیری از بروز تداخلات و اشتباهات، سازمانی مستقل از جریانات سیاسی و اجتماعی وجود دارد که علل سوانح هوایی را بررسی کرده و قوانین لازم برای جلوگیری از تکرار آنها و افزایش ایمنی را وضع می‌کند و کلیه ایرلاین‌های آن کشور ملزم به رعایت این قوانین هستند.
اتحادیه اروپا به همین منظور و به این دلیل که حمل و نقل هوایی به عنوان ایمن‌ترین شیوه حمل و نقل، در سال‌های اخیر بیشترین رشد را داشته است، مرکز مشترک حفظ و تأمین ایمنی هوایی با نام «آژانس ایمنی هوانوردی اروپایی» (EASA) را در سال 2003 تأسیس نمود که این مرکز در سال 2008 عملاً توانست به کارکرد کامل دست یابد. طبق ساختار سازمانی این آژانس، برای این که تصمیمات مرتبط با ایمنی از همه تداخلات سیاسی به دور باشد، این تصمیمات باید بر عهده تصمیم‌سازان بی‌طرف و مستقلی قرار گیرد که قدرت لازم به آنها اعطا شده است. به همین دلیل مدیر اجرایی آن توسط هیئت مدیره‌ای متشکل از نمایندگانی از کشور‌های عضو و کمیسیون اروپایی انتخاب می‌شود.
از آنجا که تنها 45 کشور جهان برای بررسی سوانح، سازمان مستقلی دارند و از میان آنها هیچ کشوری در منطقه خاورمیانه به چشم نمی‌خورد، ایران با تشکیل سازمان مستقل بررسی سوانح هوایی، می‌تواند در پیشگیری از سوانح گامی اساسی بردارد.
جدول 1 (آمار مجموع سال‌های 2002 – 2008)
[su_table]
| عنوان | ایران | ترکیه | آمریکا |
| مسافر جابجاشده (میلیون) | 112.7 | 375.2 | 4990 |
| تعداد پروازها (میلیون) | 0.993 | 3.809 | 75.51 |
| اتفاق به میلیون پرواز | 14.1 | 11.55 | 3.36 |
| سانحه به میلیون پرواز | 9.06 | 0.53 | 0.34 |
| تعداد جان باختگان به میلیون مسافر |
4.84 | 0.35 | 0.02 |
[/su_table]